Wie das Deutschlandticket den ÖPNV verändert hat | FLZ.de | Stage

Dass eine Branche mit dem Namen „öffentlicher Personennahverkehr“ (ÖPNV) einmal mit Revolutionen in Verbindung gebracht wird, mag überraschen. Doch als eben solche hatte nicht nur der damalige hessische Verkehrsminister Tarek Al-Wazir das Deutschlandticket bei seiner Einführung vor knapp einem Jahr bezeichnet. Sein nordrhein-westfälischer Kollege Oliver Krischer (beide Grüne) wollte diesem Vergleich am Donnerstag zwar nicht folgen. Doch dass das 49-Euro-Abo den ÖPNV mächtig durcheinandergewirbelt hat, musste auch Krischer am Donnerstag auf einer Bilanz-Pressekonferenz in Köln eingestehen. 

Als „absolutes Erfolgsmodell“ bezeichnete er das Angebot, mit dem seit Mai 2023 bundesweite Fahrten in Bussen und Bahnen des Nah- und Regionalverkehrs möglich sind - für 49 Euro im Monat, ohne langfristige Mindestlaufzeiten. Nach dem politischen Beschluss hatte die Branche mit ihren Dutzenden Verkehrsverbünden und unüberschaubaren Tarifstrukturen dieses Modell in kurzer Zeit in die Tat umgesetzt. 

Rund 11,2 Millionen Kundinnen und Kunden nutzten das Abo seither im Schnitt pro Monat, wie der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) am Donnerstag mitteilte. Mehr als die Hälfte davon besitzt das Ticket demnach von Anfang an. Immerhin acht Prozent der Nutzerinnen und Nutzer konnten durch das Angebot neu für den ÖPNV gewonnen werden. Die meisten besaßen bereits vorher ein Abo und sind auf die günstigere Variante umgestiegen.

Damit das Ticket für die Unternehmen überhaupt finanzierbar ist, geben Bund und Länder jeweils zur Hälfte pro Jahr drei Milliarden Euro hinzu. Seit Monaten tobt eine Debatte darum, diese Mittel auch langfristig zur Verfügung zu stellen und das Ticket dauerhaft abzusichern. Zwar spricht sich auch der Bundesverkehrsminister für eine Verstetigung des Angebots aus. Doch die Finanzierungszusagen des Bundes gelten bislang nur bis einschließlich 2025. Eine Preisgarantie für Nutzerinnen und Nutzer gibt es nur noch für dieses Jahr. Ab 2025 könnte sich der Monatspreis erhöhen. 

Kritiker sähen das Geld ohnehin lieber in den Ausbau der Infrastruktur und die Erweiterung des ÖPNV-Angebots investiert. Denn mit der steigenden Nachfrage infolge des Deutschlandtickets konnte dieses bislang nicht Schritt halten. Im Gegenteil. 

„Wir sind mit dem ÖPNV finanziell in sehr schweres Fahrwasser geraten“, sagte VDV-Präsident Ingo Wortmann am Donnerstag. Grund dafür seien die gestiegenen Betriebskosten und nicht zuletzt die jüngsten Tarifabschlüsse, die bei den Unternehmen zu höheren Personalausgaben führten. „Es ist Fakt, dass unsere Kosten ansteigen und Verkehrsunternehmen darüber nachdenken, das Angebot einschränken zu müssen, allein aus monetären Gründen“, betonte Wortmann. 

Er bekräftigte Forderungen nach höheren Regionalisierungsmitteln, mit denen der Bund die Länder bei der Bereitstellung des ÖPNV unterstützt. „Wir müssen das Thema jetzt ans Laufen bekommen, sonst werden wir am Ende einen Pyrrhussieg erleiden: Wir haben dann ein tolles Ticket, aber Busse und Bahnen fahren seltener.“ 

Während das Deutschlandticket den Nah- und Regionalverkehr für die Nutzer in der Regel günstiger macht, konnte es einige Erwartungen bisher nicht erfüllen. So hat es bislang kaum zu einer Vereinheitlichung der ÖPNV-Branche als solcher geführt. Zusammenlegungen von Verkehrsverbünden seien nicht bekannt, berichtete der VDV-Vizepräsident Knut Ringat. 

Zudem gebe es nach wie vor große regionale Unterschiede mit Blick auf die Angebotsleistungen, kritisierte er. In manchen Regionen sei etwa die Fahrradmitnahme in Bussen und Bahnen generell kostenlos, in anderen brauche man dafür Zusatztickets. In einer Stadt im Verkehrsverbund Stuttgart könnten für einen geringen Aufpreis auch Begleitpersonen mit dem Deutschlandticket mitgenommen werden, obwohl das eigentlich ausgeschlossen sein soll. 

Dabei sollte das Deutschlandticket den bundesweiten Tarifwirrwarr in den Verbünden eigentlich beenden. Damit diese sich an eine Vereinheitlichung wagen, sei eine langfristige Finanzierungszusage für das Deutschlandticket nötig, sagte Ringat. 

Ein weiterer wichtiger Anspruch ist ebenfalls nicht erfüllt worden: Trotz der hohen Nachfrage beim Deutschlandticket bleibt der Umwelteffekt des Abonnements aus Sicht der Branche überschaubar. „Was das Deutschlandticket noch nicht geleistet hat, ist es, einen Beitrag dazu zu leisten, mehr Menschen vom Auto in den öffentlichen Personennahverkehr zu holen“, sagte VDV-Präsident Wortmann. Dafür brauche man deutlich mehr Neukundinnen und Neukunden, die vorher noch gar keine Berührungspunkte mit dem ÖPNV hatten. 

Rund ein Drittel Neukunden müssten es demnach werden, damit mit dem Angebot auch eine spürbare Verkehrsverlagerung einherginge, die auf die Klimaziele einzahle. Der VDV verfolgt seit jeher das Ziel, die Zahl der monatlichen Abo-Kunden insgesamt auf 15 Millionen zu erhöhen. Immerhin: Nutzerumfragen des VDV zufolge fahren rund 16 Prozent derjenigen, die das Abo besitzen, seltener Auto. Von den ursprünglichen Hoffnungen, gar von einer Revolution, ist das Deutschlandticket angesichts dieser Entwicklungen noch ein gutes Stück entfernt. 

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