Straßenbrücken in der Region: Diese Bauwerke müssen saniert werden | FLZ.de | Stage

Nach dem Einsturz der Carolabrücke in Dresden war der Zustand der deutschen Infrastruktur wieder in aller Munde. Auch in Westmittelfranken hat an zahlreichen Brücken der Zahn der Zeit genagt.

Viele Brücken in der Region wurden bereits in den 1950er Jahren gebaut, die meisten aber in den Jahren 1961 bis 2010. Im Durchschnitt kümmert sich das Staatliche Bauamt Ansbach pro Jahr um sieben bis zehn Brückensanierungen beziehungsweise Instandsetzungen und den Bau von drei bis fünf neuen Brücken als Ersatzneubau.

Auf Anfrage der FLZ erklärte Heinrich Schmidt, Leitender Baudirektor und Behördenleiter, dass derzeit an der B13 eine Instandsetzung der Bahnbrücke in Ottenhofen geplant ist, außerdem an der Brücke am Sportplatz bei Marktbergel. Erneuerungen sind an Staatsstraßen am Pflatterbach in Wieseth, an der Aischbrücke bei Gutenstetten, an der Hesselbachbrücke in Burgoberbach, an der Mühlbrücke in Segringen, an der Brücke in Rauenzell, an der Bahnbrücke in Dinkelsbühl, an sieben Brücken der Ortsumgehung bei Bad Windsheim und an der Kreisstraße bei der Weihersmühle bei Leutershausen in Arbeit.

Aber auch die Autobahnbrücken müssen instandgesetzt und erneuert werden. Die Niederlassung Nordbayern der Autobahn GmbH des Bundes ist für 139 Brücken im Landkreis Ansbach, dem Stadtgebiet Ansbach sowie im Landkreis Neustadt/Aisch-Bad Windsheim zuständig. Auf Anfrage der FLZ sind laut Autobahn GmbH beispielsweise der Ersatzneubau der Rezatbrücke im Zuge der A6 und die Erneuerung der Bahnbrücke bei Ansbach Bauprojekte.

Geplant sind ein Ersatzneubau der Talbrücke Pfeffermühle und ein Ersatzneubau der Überführung über die Autobahnbrücke A6. Brücken werden alle sechs Jahre einer detaillierten Hauptprüfung unterzogen. Ebenfalls alle sechs Jahre findet eine einfache Sichtprüfung statt.

Durch diesen Turnus von je sechs Jahren ist gewährleistet, dass alle drei Jahre ein Bauingenieur die Brücke begutachtet. Außerdem besichtigt die Straßenmeisterei die Brücken einmal im Jahr. Nach besonderen Ereignissen wie Hochwasser oder einem Anprall muss ebenfalls eine Hauptprüfung stattfinden, wie Heinrich Schmidt erläuterte. An den Prüfungen selbst und den Prüfungsintervallen werde sich erstmal nichts ändern, berichtet er weiter.

Für die Beurteilung einer Bahnbrücke muss dieser Teil der Strecke gesperrt und der Strom der Oberleitung aus Sicherheitsgründen abgeschaltet werden. Hilfsmittel wie Hammer oder Magnete unterstützen dabei, Mängel zu erkennen und diese zu dokumentieren. Eine gute Teamarbeit und Kommunikation beschreibt Schmidt als Grundlage für eine gute Arbeit und optimale Ergebnisse im Brückenbau und während der Prüfungen. Anzeichen für Brückenmängel sind Risse und andere Schäden im Beton oder im Asphalt, durchgebogene Bauteile, Feuchtigkeitsstellen, bei Stahlbrücken Schweißnahtrisse, einzelne eingebeulte Bauteile oder morsches Holz bei Holzbrücken.

Die Bauphase der Brücke stellt oft eine besonders brenzlige Lage dar, da Unfälle wie Brückeneinstürze oder das Kippen eines Gerüstes passieren können. Durch Konstruktionsfehler können gefährliche Umstände entstehen. „Einmal ist hier eine Brücke beim Bau eingestürzt, und im Würzburger Raum gab es mal eine Situation, in der das Baugerüst bei Brückenarbeiten umgekippt ist. Ein Einsturz der Brücke nach den Bauarbeiten ist eher ungewöhnlich und selten“, sagt Schmidt.

Laut TÜV Süd werden Brückenschäden oft erst in einem späten Stadium erkannt, was das Beheben aufwendiger macht. Bewertet werden Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit. Sobald die Gebrauchstauglichkeit im kritischen Bereich liegt, können Sofortmaßnahmen nötig sein, wie Verkehrsbeschränkungen in Form von Tempolimit, Gewichtsbeschränkung, ein Überholverbot oder ein Verbot für schwere Fahrzeuge. Im Ausnahmefall wird eine Brücke komplett gesperrt, schreibt das Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg auf seiner Homepage.

Nach den Worten von Heinrich Schmidt werden sanierungsbedürftige alte Brücken den aktuellen Verkehrsbeanspruchungen allerdings nicht mehr gerecht. Die heute üblichen Spannbetonbrücken halten viel mehr Belastung aus. Positiv hebt Schmidt hervor, dass es in den letzten Jahren dank der Schwerpunktsetzung auf Bestandserhaltung und Unterhalt genug Geld für Brückensicherung gab.