Wie der Raum Ansbach vor 150 Jahren zu seiner Lebensader kam | FLZ.de | Stage

150 Jahre ist es her, dass Westmittelfranken und Hohenlohe per Schiene mit Nürnberg verbunden wurden. Vier Jahrzehnte nachdem der legendäre Adler auf der Strecke nach Fürth das Eisenbahn-Zeitalter eingeläutet hatte, gab es 1875 die erste Zugverbindung nach Crailsheim – ein Meilenstein für die Provinz.

13 Jahre Planung gingen der Eröffnung Mitte 1875 voraus. Im Jahr 1862 bildeten die Städte Nürnberg, Fürth und Ansbach ein gemeinsames Eisenbahnkomitee, um Anschluss an die geplante neue Verbindung nach Crailsheim in Württemberg zu bekommen. Sie favorisierten den „natürlichen Weg“ im Flusstal der Bibert bis Großhabersdorf und weiter über Heilsbronn nach Ansbach. Doch auch Schwabach schaltete sich ein und forderte 1869 die Linienführung über Windsbach und Lichtenau. Ab 1871 setzte eine starke Interessengruppe aus Stein mit dem Unternehmer Lothar von Faber an der Spitze die direktere, aber aufwendigere Linienführung nach Roßtal durch.

Auch zwischen Ansbach und Crailsheim orientierte man sich zunächst an der vorhandenen Landstraße über die Kreisstadt Feuchtwangen. Deren Anbindung hätte aber einen Tunnel durch die Frankenhöhe erfordert. Daher wählten die Bahnbauer die einfachere Trasse über Dombühl und schlossen Feuchtwangen mit einer elf Kilometer langen Stichstrecke ab Dombühl an.

1873 wurden erste Bauausschreibungen veröffentlicht. 12,5 Millionen Gulden investierte Bayern, 2,5 Millionen Württemberg. Das Militär betrachtete die Verbindung als wichtige Aufmarschstrecke zum „Erbfeind“ Frankreich und verlangte für möglichst lange und schwere Züge große Kurvenradien und flache Steigungen. Das trieb die Baukosten in die Höhe.

Wie in Bayern üblich hatten alle Bahnhöfe mindestens zwei Gleise, die Strecken dazwischen bekamen zunächst jedoch nur eines für beide Richtungen. Brücken und Dämme wurden aber bereits für eine spätere Verbreiterung vorbereitet.

Am 15. Mai 1875 wurden die 43,7 Kilometer von Nürnberg bis Ansbach eröffnet, 17 Tage später um 46,7 Kilometer nach Crailsheim verlängert. Gleichzeitig ging die Vicinalbahn von Dombühl nach Feuchtwangen in Betrieb. Ein Jahr später fuhren Züge zwischen Nördlingen und Dinkelsbühl, und 1881 wurde die Lücke nach Feuchtwangen geschlossen. 1985 wurde der Linienverkehr auf dieser Nebenstrecke eingestellt. Seit inzwischen auch schon wieder gut zehn Jahren laufen intensive Reaktivierungsbemühungen, bislang vergeblich.

Vor 150 Jahren standen auf der Hauptstrecke Nürnberg–Crailsheim im ersten Fahrplan vier Personenzüge je Richtung, die alle 14 Zwischenstationen bedienten. Je nachdem, wie lange sie in Ansbach pausierten, dauerte die 90 Kilometer lange Reise zwischen knapp vier und gut neun Stunden. Ein Jahr später kam das erste Schnellzugpaar Nürnberg–Stuttgart hinzu. Da es die direkte Linie noch nicht gab, fuhr man über Schwäbisch Hall und Heilbronn. Im Sommer 1898 verkehrte erstmals der Paris-Karlsbad-Express.

1887 beschloss Bayern den zweigleisigen Ausbau von Nürnberg bis zur Landesgrenze. Noch im selben Jahr wurden die Arbeiten „zum größeren Theile fertig gestellt“, wie es in alten Unterlagen heißt. 1800 Arbeiter bewegten mit 170 Rollwagen, zehn Lokomotiven und 54 Bahndienstwagen 387.000 Kubikmeter Erde und verlegten 16.000 laufende Meter Schiene. 1888 ging das zweite Gleis von Nürnberg bis Crailsheim abschnittsweise in Betrieb.

Um die Jahrhundertwende erbauten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen viele „Localbahnen“, um die ländlichen Regionen zu erschließen. In vier Bahnhöfen zwischen Nürnberg und Crailsheim begannen solche Strecken. In Wicklesgreuth starteten 1894 Züge ins zwölf Kilometer entfernte Windsbach. Diese Linie ist als einzige Nebenverbindung bis heute in Betrieb. 1903 ging die 23 Kilometer lange Strecke von Leutershausen-Wiedersbach nach Bechhofen ans Netz. 63 Jahre lang verkehrten dort planmäßig Personenzüge.

Ab 1905 fuhren Züge von Dombühl ins 25,5 Kilometer entfernte Rothenburg. Der Personenverkehr endete hier 1971. Als letzte Strecke in Westmittelfranken eröffnete die Staatseisenbahn 1914 die 26,5 Kilometer von Stein nach Dietenhofen und verlängerte sie im Folgejahr um gut sechs Kilometer nach Unternbibert. 1971 wurden die 14,3 Kilometer westlich von Großhabersdorf stillgelegt und bald darauf abgebaut.

1914 war das Angebot über die ganze Strecke recht ausgeglichen, da die meisten Personenzüge von Nürnberg bis Crailsheim durchfuhren. Aus heutiger Sicht erscheinen zweieinhalb bis dreieinhalb Stunden Reisezeit für 90 Kilometer unzumutbar – doch damals hatte der größte Teil der Bevölkerung keine bezahlbare Alternative. Zwischen Stein und Roßtal gab es noch keine weitere Station, und nur ein Schnellzug hielt in Heilsbronn und Wicklesgreuth: Die Großstädte fingen erst nach dem Ersten Weltkrieg an, sich entlang der Verkehrswege auszudehnen und Pendler aus dem Umland anzulocken.

Nach dem Ersten Weltkrieg dauerte es lang, bis Qualität und Nachfrage im deutschen Eisenbahnverkehr wieder das Niveau von 1914 erreichten. Doch die Bahnlinie hatte auch einen militärischen Nutzen. Ab 1935 entstand fünf Kilometer östlich von Ansbach ein Militärflugplatz mit einem Anschlussgleis zum Bahnhof Wicklesgreuth. Bis 1938 wurden mehrere Kampfgeschwader dorthin verlegt, die im September 1939 auch am Angriff auf Polen beteiligt waren. Ein großer Teil der Munition kam über die Windsbacher Nebenbahn aus der Munitionsanstalt (Muna) bei Neuendettelsau.

Das hatte Konsequenzen: Wichtige Infrastruktur steht im Krieg stets im Fokus. Schwere Bomberverbände der Alliierten griffen ab Ende 1943 mehrfach Nürnberg, Ansbach und Crailsheim an. Anfang 1945 zerstörten sie große Teile der Innenstädte und Bahnhöfe. Der Wiederaufbau dauerte über zehn Jahre. Die neuen Empfangsgebäude in Ansbach und Crailsheim wurden wesentlich schlichter als ihre Vorgänger.

Wie vielerorts erlebten die Züge in Westmittelfranken nach dem Zweiten Weltkrieg einen kaum zu bewältigenden Nachfragezuwachs. Doch schon zehn Jahre später stiegen immer mehr Bürger auf das eigene Moped oder das eigene Auto um, viele Unternehmer setzten auf Lkw. Die Deutsche Bundesbahn (DB) reagierte darauf mit Angebotskürzungen; drei der vier ehemaligen „Localbahnen“ wurden stillgelegt.

Am 19. Mai 1972 nahm die DB den elektrischen Betrieb zwischen Nürnberg und Ansbach auf. Die Güterzüge in Ost-West-Richtung wechselten in Ansbach die Lokomotiven, aber die Schnell- und Eilzüge von Stuttgart und Heilbronn fuhren weiterhin dieselbetrieben bis Nürnberg durch. Dank E-Loks verkürzte sich die Fahrzeit der Nahverkehrszüge zwischen Nürnberg und Ansbach schlagartig von durchschnittlich 60 auf 43 Minuten. Die Nachfrage stieg, das Angebot wurde verdichtet. Westlich von Ansbach gab es hingegen kaum Verbesserungen, was zu einem stetigen Abwärtstrend führte.

Zwischen Ansbach und Crailsheim pendelten noch bis 1978 Schienenbusse im Nahverkehr. Dann ersetzte man sie durch Straßenbusse und schloss die Stationen Schalkhausen, Neunkirchen, Büchelberg und Zumhaus. Lengenfeld hatte es schon 1967 getroffen. Die Reisezeiten verdoppelten sich teilweise, da die Busse viele Umwege fahren mussten. In Wiedersbach, Dombühl, Schnelldorf und Ellrichshausen hielten nur noch wenige Eilzüge. Auf die dadurch rückläufige Nachfrage reagierte die DB mit weiteren Kürzungen.

Im Lauf des Jahres 1984 elektrifizierte die DB die 77 Kilometer von Ansbach über Crailsheim nach Goldshöfe (bei Aalen). Seit 40 Jahren können Züge mit elektrischen Loks von Nürnberg nach Stuttgart durchfahren. Der Bundesverkehrswegeplan von 1985 sah vor, diese Strecke für bis zu 200 Stundenkilometer schnelle Züge auszubauen. Sieben Jahre später war das Projekt aber bereits wieder begraben.

1989 machte die DB Leutershausen-Wiedersbach und Schnelldorf ganz dicht. Nur Dombühl blieb dieses Schicksal dank des Widerstands von Lokalpolitikern und der Bevölkerung erspart.

Die Trendwende kam mit der „Regionalisierung des Nahverkehrs“ ab 1996: Der Freistaat Bayern gründete dafür die Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH (BEG) und bestellte Regionalbahnen (RB) im Halbstundentakt zwischen Nürnberg und Ansbach. Hinzu kamen Regional-Express-Züge (RE) nach Stuttgart, die in Roßtal, Heilsbronn, Wicklesgreuth, Ansbach, Dombühl und Crailsheim hielten. Ihr Zwei-Stunden-Takt hatte anfangs noch Lücken, die erst in den folgenden zehn Jahren nach und nach geschlossen wurden.

Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 ging der neue S-Bahn-Ast von Nürnberg nach Ansbach sang- und klanglos in Betrieb. Zum Feiern bestand wenig Anlass, denn viele Stationen waren noch nicht fertig. Und wegen Problemen mit den neuen S-Bahn-Garnituren fuhren weiterhin die gewohnten, lokbespannten Züge unter neuem Namen.

Fast 100 Millionen Euro investierte die Bahn auf der Strecke S4 für den Umbau von zwölf Stationen und 44 Kilometer neuer Schienen. Nach drei Jahren Pause wurden die Bauarbeiten fortgesetzt und der beschrankte Bahnübergang bei Petersaurach durch eine neue Straßenbrücke weiter westlich ersetzt. Dazwischen entstand 2014 der neue Haltepunkt Petersaurach Nord.

Weitere zehn Millionen Euro kostete die Verlängerung der S4 gen Westen. Am 10. Dezember 2017 nahm der Bahnhof Dombühl seine Funktion als Nahverkehrs-Drehscheibe zwischen Ansbach, Crailsheim, Rothenburg und Dinkelsbühl wieder auf. Und erst seit vergangenem Jahr rollen S-Bahnen von Nürnberg bis Crailsheim: Eine Renaissance, knapp eineinhalb Jahrhunderte nach der Eröffnung dieser Bahnstrecke.