Audi und Lancia: Rallye-Legenden, die immer noch begeistern | FLZ.de | Stage

Audi S1, Lancia Delta, Peugeot 205 Turbo 16, Ford RS200 oder Renault 5 Turbo – kaum eine Generation von Rennwagen hat sich tiefer ins Gedächtnis von Autofans eingebrannt als die Monster der Gruppe B. Fünf Jahre lang haben sie ab 1982 in der Rallye-Weltmeisterschaft Feuer gespuckt, meterlange Staubfahnen hinter sich her geschleppt und Waldwege, Bergpässe oder künstliche Eispisten in einen Automobil gewordenen Wahnsinn verwandelt.

Dass dabei so viel passiert ist, dass die Serie schon 1986 wieder verboten wurde, hat den Mythos nur gesteigert. Kein Wunder, dass die Fans auch 40 Jahre später noch zum Nationalen Automuseum pilgern. Dort baut die aktuelle Sonderausstellung diesen und anderen Rallye-Legenden einmal mehr eine würdige Bühne.

„Der Rallyesport hat eine Vielzahl faszinierender Automobile hervorgebracht; allen voran die atemberaubenden Boliden der Gruppe-B-Ära“, würdigt Sammler und Museumschef Friedhelm Loh die Dreckskerle, Eis-Eiligen und Schotter-Monster. Wer verstehen will, warum diese Ära bis heute als die wildeste Epoche des Motorsports gilt, muss nur wenige Minuten zwischen den Autos verbringen.

Schon im Stand wirken sie wie Raubtiere im Käfig. Gewaltige Kotflügel, riesige Lufteinlässe, Flügelwerke wie an Kampfjets und Karosserien, die mit ihren Serienvorbildern oft nur noch den Namen gemeinsam hatten. Mitgefahren sind damals viele, aber es stehen vor allem zwei Fahrzeuge für jene kurze Zeit, in der die Motorsport-Organisation FIA den Ingenieuren nahezu freie Hand ließ: der Audi Sport quattro S1 und der Lancia Delta S4. Zwei Autos, die unterschiedlicher kaum sein könnten und doch gemeinsam den Mythos der Gruppe B geprägt haben.

Der Rallyesport hatte Anfang der 1980er-Jahre eine Popularität erreicht, von der viele andere Rennserien nur träumen konnten. Hunderttausende säumten die Strecken, die Fahrer wurden wie Rockstars gefeiert. Namen wie Walter Röhrl, Ari Vatanen, Henri Toivonen oder Michèle Mouton waren weit über die Motorsportszene hinaus bekannt, sagt Sammler Friedhelm Loh. Er würdigt diese Männer und Frauen als die wahren Helden am Lenkrad: „Fahrer und Beifahrer glichen Dompteuren, die ihre wilden Rallyetiere mit Müh‘ und Not bändigten“ schwärmt Loh.Weil die FIA für die Homologation (Zulassung) lediglich 200 Straßenfahrzeuge als Basis verlangte, konnten die Hersteller schon das Grundmodell sehr sportlich aufziehen. Am Ende entstanden daraus reinrassige Rennwagen, die keine Kompromisse machten: Allradantrieb, Mittelmotoren, Turbolader, Kompressoren und exotische Leichtbaumaterialien brachten es auf Leistungen von zum Teil deutlich über 500 PS bei kaum mehr als einer Tonne Gewicht. Das Ergebnis waren Autos, die aus dem Stand schneller beschleunigten als viele damalige Formel-1-Rennwagen – auf losem Schotter wohlgemerkt.

Wenn ein Fahrzeug die technische Revolution dieser Jahre verkörpert, dann der Audi Sport quattro S1. Audi hatte mit dem ursprünglichen quattro bereits den Allradantrieb in der Rallye-WM etabliert und damit die Spielregeln des Sports verändert. Doch in der Gruppe B trieben die Ingolstädter das Konzept auf die Spitze. Der S1 wirkte wie ein überzüchteter Muskelprotz.

Der Radstand schrumpfte, die Karosserie wurde verbreitert, vorn und hinten wuchsen riesige Spoiler und Flügel. Unter der Haube arbeitete der legendäre Fünfzylinder-Turbomotor, der in den letzten Ausbaustufen weit mehr als 500 PS mobilisierte. Zusammen mit dem permanenten Allradantrieb entstand eine Maschine, die sich selbst auf losem Untergrund mit brutaler Entschlossenheit nach vorn warf. Doch einfach war der Audi nicht. Im Gegenteil - was sich auch heute auf einer Proberunde zeigt.

Auf den ersten Metern wirkt der S1 beinahe träge. Der Fahrer wartet, der Motor sammelt Luft, der Turbolader scheint kurz zu überlegen. Und dann explodiert die Leistung förmlich. Der Fünfzylinder brüllt los, das charakteristische Zwitschern des Turbos erfüllt das Cockpit und der S1 schießt mit einer Wucht nach vorn, die selbst heute noch erschreckt.

Das Auto fährt nicht einfach. Es greift an. Und zwar nicht nur den vermeintlichen Gegner, sondern auch den eigenen Fahrer. Mensch und Maschine werden hier nicht eins, sondern Ringen förmlich um die Oberhand. Kein Wunder, dass Walter Röhrl mit diesem Auto zu einem der größten Helden der Rallye-Geschichte wurde.

Nach der offiziellen Gruppe-B-Ära gewann Röhrl 1987 im nochmals nachgeschärften S1 das legendäre und waghalsige Pikes Peak Bergrennen - als erster Mensch in der Fabelzeit von 10:47,850 Minuten. Die damals komplett geschotterte Strecke raste man am Abgrund ohne Leitplanken hinauf. Dabei entstand eines jener Bilder, die bis heute für die Magie dieser Boliden stehen: der Audi im vollen Drift, halb im Staub verschwunden, auf dem Höllenritt zum Rekord. 

Wenn Audi die Revolution auslöste, dann brachte Lancia sie an ihre Grenzen. Der Delta S4 war die vielleicht radikalste Interpretation dessen, was in der Gruppe B möglich war. Mit dem Serien-Delta hatte dieses Auto kaum etwas gemeinsam. Unter der kantigen Karosserie steckte ein Gitterrohrrahmen, dahinter arbeitete ein Mittelmotor.

Das eigentliche Meisterstück war jedoch der Antrieb. Lancia kombinierte einen mechanischen Kompressor mit einem Turbolader. Der Kompressor sorgte bei niedrigen Drehzahlen für Druck, der Turbo übernahm bei höheren Drehzahlen. Das Ergebnis war eine Leistungsentfaltung, die damals wie von einem anderen Stern wirkte.Schon die ersten Meter im Delta S4 fühlen sich an wie ein Raketenstart. Während viele Turbomotoren jener Zeit erst einmal Luft holen mussten, schiebt der Kompressor den Lancia sofort an. Kaum hat man sich daran gewöhnt, setzt der Turbo ein und verwandelt den Vortrieb in eine Naturgewalt. Der S4 beschleunigt nicht. Er katapultiert. Schotter, Asphalt oder Schnee scheinen plötzlich nur noch unterschiedliche Farben desselben Untergrunds zu sein.Henri Toivonen gewann mit dem Delta S4 auf Anhieb die RAC Rallye 1985 und machte den Wagen endgültig zur Legende. Doch tragischerweise wurde er auch zum Symbol für das Ende der Gruppe B. Als Toivonen und sein Beifahrer Sergio Cresto 1986 bei der Tour de Corse tödlich verunglückten, zog die FIA die Reißleine. Die Ära der Monster war vorbei.

Denn auch wenn spätere Generationen mit Subaru Impreza WRX STI, Mitsubishi Lancer Evolution oder den modernen World Rally Cars (WRC) große Erfolge feierten, erreichte keine mehr die rohe Faszination der Gruppe B. Nie wieder bekamen Ingenieure derart freie Hand. Nie wieder rückten Zuschauer den Fahrzeugen so nahe. Nie wieder lagen Genie und Wahnsinn so dicht beieinander.

Vielleicht liegt die anhaltende Begeisterung aber auch daran, dass die Gruppe B weit mehr hervorgebracht hat als reine Rennwagen, sagt Frank Wilke vom Marktbeobachter Classic Analytics. Denn um für den Sport zugelassen zu werden, mussten zumindest Kleinserien von Basismodellen entstehen. So entstanden auch zivile Ausnahmeerscheinungen wie der Audi Sport quattro oder der Renault R5 Turbo, die zumindest einen Hauch jener Rallye-Magie auf öffentliche Straßen getragen haben.

„Und statt einer Rennlizenz brauchte man dafür nur ein gut gedecktes Konto“, sagt Wilke. Schließlich kostete ein Sport quattro damals zur Einführung 195.000 D-Mark oder ein R5 Turbo 44.755 DM und damit ein Vielfaches eines gewöhnlichen Audi oder Renault.

Waren die echten Gruppe-B-Boliden schon damals nur Autos für Ausnahmefahrer, sind sie heute Objekte für Ausnahmesammler. Man muss schon ziemlich vermögend sein, wenn man gleich mehrere dieser Autos besitzt. Ein originaler Audi Sport quattro S1 oder ein Lancia Delta S4 wird, wenn überhaupt mal einer zum Verkauf steht, laut Wilke für Millionenbeträge gehandelt.

Auch die Homologationsmodelle sind längst begehrte Sammlerstücke, bleiben aber wenigstens theoretisch erreichbar, sagt Wilke: Ein Audi Sport quattro in Zustand 2 werde für 390.000 Euro gehandelt, ein R5 Turbo für 95.000 Euro und wenn es nicht gleich ein S4 sein muss, gibt’s im Lancia Delta Integrale schon für 35.000 Euro aufwärts ein bisschen vom Rallye-Feeling jener Zeit.

Und wer‘s billiger will, der fährt ins Museum. Statt mit scharrenden Hufen auf der Piste stehen die Matadoren dort auf einem Podest. Blank poliert, perfekt restauriert und von Absperrungen umgeben. Doch wer vor ihnen steht, sieht noch immer den Staub. Hört noch immer das Pfeifen der Turbolader. Und versteht sofort, warum diese Rallye-Autos vierzig Jahre nach Ende der Renn-Ära nichts von ihrer Faszination verloren haben.

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