Im VW Golf I GTI bei der härtesten Oldie-Rallye | FLZ.de | Stage

Es ist morgens um drei in Wales und auf einer Kreuzung im Nirgendwo steht trostlos ein Golf GTI. Die Warnblinker kämpfen im Sekundentakt tapfer gegen die Dunkelheit dieses nebelfeuchten Dezembers an. Dass er es überhaupt so weit geschafft hat, ist gleich in doppelter Hinsicht ein Wunder.

Denn zum einen währt die Geschichte des Golf GTI jetzt wider aller Erwartungen schon über 50 Jahre. Und das, obwohl sie in den 1970er-Jahren von ein paar ebenso störrischen wie sportlichen VW-Mitarbeitern nur als kurzes Intermezzo geplant war.

Und zum anderen ist der schwarze Volkswagen aus dem Jahr 1984 schließlich nicht einfach so hier in der walisischen Winternacht gestrandet. Sondern er nimmt Teil an der LeJog, die seit mittlerweile drei Jahrzehnten gemeinhin als die härteste Oldtimer-Rallye der Welt gilt.

Und auch wenn auf dem Weg von Land‘s End ganz im Südwesten der britischen Inseln nach John O’Groats ganz im Nordosten erst ein Drittel der Strecke geschafft ist, hat der GTI mit der Startnummer 45 damit schon mehr hinter sich als die meisten anderen Autos in seinem Alter. Und seine Insassen auch.

Denn die LeJog ist keine Schönwetter-Spazierfahrt wie so viele Oldtimer-Rallyes auf dem Kontinent, wo es am Ende doch nur ums Polieren und Flanieren geht. Sondern dann, wenn normale Sammler ihre Schätzchen längst in der klimatisierten Garage überwintern, treffen sich regelmäßig im Dezember knapp 100 Teams aus ganz Europa an einem zugigen Cap am Ufer des Ärmelkanals.

Dort prügeln sie ihre mindestens 35 Jahre alten Autos vier Tage lang durch Nacht und Nebel, Wind und Wetter auf maximal abseitigen Straßen und widrigen Wegen mit minimaler Ruhe und noch weniger Schlaf einmal der Länge nach durchs britische Königreich. Und das alles für Ruhm und Ehre und für eine Portion geschmacklich – nun ja – herausfordernden Haggis. Der wird unter dem Pfeifen der Dudelsäcke bei der Zielparty im hohen Schottland aufgetischt. 

Als wäre der Weg nicht schon wild und waghalsig genug, müssen sich die Teams den auch noch selbst suchen. Denn statt einer Routenvorgabe gibt es drei großformatige Rätselbücher. Und damit wird jede Kreuzung zum Quiz, in denen man mit Lupe, Geodreieck und Kompass die passenden Koordinaten sucht. Permanent stolpert man über die Fallstricke, die Streckenwart Guy Woodcock mit sadistischem Spaß zwischen Industriebrachen, Stallungen und Wanderparkplätzen gespannt hat.

Und während es den ersten Band – Hefte raus, Klassenarbeit! - noch vor dem Start gibt und man sich von jetzt auf sofort wieder im Abistress wähnt, ackert man die beiden nächsten auf dem Beifahrersitz durch. Während der Fahrer flott über Feldwege fegt oder wild durch die Wälder jagt. Wer es da bis nach Wales schafft, muss schon einen bisschen verrückt sein.

Genau wie der Ingenieur Alfons Löwenberg, Fahrwerksexperte Herbert Horntrich, Entwicklungschef Hermann Hablitzel, Marketingexperte Horst-Dieter Schwittlinsky und der Pressechef Anton Konrad damals bei VW. Dieses Quintett hatte sich in den 1970er-Jahren einen Sport-Golf in den Kopf gesetzt. Ihre Idee war ein „faszinierend kraftvoller Golf, der bezahlbar ist, der schnell ist und der den Segen des obersten Motorsportgremiums, der FIA, bekommt“, schreibt VW in der Geburtstagschronik.

Ganz im Geheimen hatten sie daheim in ihren Privatwohnungen mit der Arbeit begonnen, hatten sich bei der ersten Abnahme von Entwicklungsvorstand Ernst Fiala ein „Ihr seid ja verrückt!“ abgeholt und trotzdem nicht aufgegeben. Stattdessen hatten sie das Konzept so lange verfeinert, bis sie im Frühjahr 1975 grünes Licht für sechs Prototypen bekamen. Aus dem Guerilla-Projekt wird ein Entwicklungsauftrag. 

Kurz vor der Weltpremiere auf der IAA im September 1975 ging der GTI dort auf Jungfernfahrt, wo er am besten hinpasst. Auf eine Rennstrecke, die eigentlich eine Landstraße ist. Auch wenn er die Nordschleife des Nürburgrings erst mal nur als Pacecar umrundete. Auf den Markt kam er im Sommer 1976.

Dass er es trotz der heute eher schmächtigen 13-Zöller noch immer faustdick hinter seinen schlanken Radkästen hat, kann der GTI auf der LeJog mehr als einmal beweisen. Auf weiten Strecken geht es um Navigation und um Gleichmäßigkeit. Die Teams steuern deshalb sekundengenau Wegmarken an, die in einer regnerischen Nacht allenfalls mit detektivischem Spürsinn oder einfach mit Glück zu finden sind. Und dazu haben Streckenwart Woodcock und sein Team zwischendrin noch über ein Dutzend sogenannter Tests aufgebaut.

Die finden immer auf Privatgelände und deshalb außerhalb der Straßenverkehrsordnung statt. Es wird hier mal nächstens auf Kartbahnen ohne Beleuchtung, auf Schotterpisten in Steinbrüchen, zwischen Ställen und Scheunen auf Bauernhöfen oder im Slalom um Golf-Abschläge durch Schlossparks gegen die Uhr ein Handling-Parcours durchgefahren. Und spätestens da macht der GTI mächtig Punkte gut.

Als einer der letzten von 461.700 Exemplaren der ersten Generation treibt ihn bereits der 1,8-Liter-Vierzylinder, der mit seinen 82 kW/112 PS hier gierig bis fast in den Begrenzer dreht. Der Golfball auf dem Schaltknauf liegt perfekt in der Hand, die da schon fünf Gänge fliegen nur so durchs Getriebe, wütend schleudern die 150 Nm die lächerlichen 840 Kilo des Klassikers durch den Slalom. Von null auf Tempo 100 in 9,0 Sekunden und 182 km/h Spitze.

Die Stoppuhr kommt kaum hinterher, so schnell schwirrt der schwarze Ritter über die Strecke, wirbelt um die Pylonen, kratzt die Kurven, kommt am Ende des Parcours quietschend vor den Marshalls zum Stehen. Einmal mehr sichert er sich den „Goldstandard“, den es für minimale Abweichungen von der vorher eingefahrenen Bestzeit gibt.

Kein Wunder, dass die Vollgasfraktion damals begeistert war und alle Wolfsburger Planungen über den Haufen geworfen hat. Denn ursprünglich war der GTI nur auf maximale 5.000 Exemplare ausgelegt, sagt Golf-Sprecher Philipp Dörfler. „Doch aus der Kleinserie sind in acht Generationen mehr als 2,5 Millionen Exemplare geworden.“

Zugleich haben die drei Buchstaben, die für „Gran Turismo Injection“ stehen, mittlerweile den Ruf eines Sportabzeichens nicht nur für die Generation Golf. Bei VW wurden sie auch an Modelle wie dem Scirocco oder dem Polo geklebt und haben ihren Weg etwa am Peugeot 205 auch zu anderen Marken gefunden.

„Nachdem sie mit dem Golf die spätere Golf-Klasse begründet hatten, etablierte VW mit dem GTI das, was die Engländer kurz darauf Hot Hatches nannten, also Kompaktautos mit Heckklappe, zwei Türen, leistungsstarkem Motor und meistens Frontantrieb“, rühmt Frank Wilke den GTI als Trendsetter. Er ist Chef des Marktbeobachters Classic Analytics und führt den Erfolg des Breitensportlers auch auf seine Rolle als Underdog zurück.

Zum einen, weil diesem Golf – roter Rahmen um den Wabenkühler hin, Golfball als Schaltkauf her - nur Kenner den Wolf im Schafspelz ansehen konnten. Und zum anderen, weil der GTI damals jene PS-Träume erfüllte, die eigentlich Autos wie ein Porsche 911 bei den Petrolheads geschürt hatten, sagt Wilke.

„Und auch wenn er mit einem Startpreis von 13.850 D-Mark anderthalbmal teurer war als der 08/15-Golf, hat er halt nur ein Drittel so viel gekostet wie ein Porsche.“ Diesen Preisvorteil hält er bis heute, sagt Wilke: „Unverbastelte GTIs der ersten Serie sind selten und bei der Generation Golf gefragt, im guten Zustand kosten deshalb mindestens 25.000 Euro“.

Für zeitgenössisch getunte Exemplare von Abt, Oettinger oder Nothelle müsse man noch wesentlich mehr hinlegen. „Aber wer schon mal nach einem 50 Jahre alten 911 geschaut hat, der weiß wie billig der GTI ist.“

Was Wilke noch am GTI schätzt, das ist seine simple Konstruktion und dass man ihn ohne Diagnosecomputer mit rudimentärem handwerklichem Geschick daheim in der Garage reparieren kann. Oder eben am Straßenrand auf einer Kreuzung im Morgengrauen in Wales. Denn von einem kaputten Radlager lässt sich die Startnummer 45 nicht aus dem Rennen werfen.

Schließlich sind Ersatzteile – ein weiterer Vorteil des Massenphänomens GTI - beim Golf noch keine Mangelware und am Rande der LeJog kennt garantiert irgendjemand irgendeinen, der weiterhelfen kann. Selbst Sonntagmorgens im Nirgendwo. Deshalb geht für die Nummer 45 die Rallye nach einer unfreiwilligen Pause mit Tagesanbruch weiter.

Und auch wenn es bequemere Betten gibt als die mit Clark-Muster bezogenen Sitze eines Golf GTI können die paar Stunden Schlaf nicht schaden. Denn bis John O‘Groats sind es noch fast 2.000 Kilometer und viel Ruhe werden die nächsten zwei Tage nicht bringen. Aber wer eine gemütliche Ausfahrt zum Geburtstag machen will, der darf sich nicht bei der LeJog anmelden. Schon gar nicht mit einem Golf GTI.

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