Steer-by-Wire-Lenkung: Autos werden jetzt zu Kurvenmeistern | FLZ.de | Stage

Es ist Sommer in San Francisco, und auf der Lombard Street ist mal wieder die Hölle los. Denn wie jeden Tag zur Reisezeit quälen sich rund 3.000 Touristen die kleine Wohnstraße Richtung Fisherman's Wharf hinab. Fußgänger schimpfen wegen der steilen Treppe und die Autofahrer wegen der acht engen Kurven. Aber genau deshalb sind sie da.

Denn sie kommen nicht wegen der Aussicht auf Alcatraz, den Coit Tower oder die Golden Gate Bridge, die man andernorts besser genießen kann. Sondern die Lombard Street rühmt sich als kurvigste Straße der Welt, und jeder, der zum ersten Mal mit dem Auto in San Francisco ist, hat sie auf seiner Bucket-List. Selbst wenn man noch so viel kurbeln und so oft umgreifen muss, wenn man seinen Leihwagen im Schritttempo durch die Spitzkehren steuert.

Doch das könnte sich bald ändern. Denn immer mehr Autohersteller setzen auf die sogenannte Steer-by-Wire-Technik und versprechen, dass ihre Autos damit in solchen Situationen den Bogen künftig besser raushaben. Weil es dann keine mechanische Verbindung mehr gibt zwischen Lenkrad und Rädern, sondern Kabel und E-Motoren die Aufgabe des Lenkgestänges und -getriebes übernehmen, ist die Übersetzung völlig frei und variabel.

„Starker Einschlag bei langsamen Geschwindigkeiten, geringer bei hohen“, fasst Luc Diebold das Prinzip zusammen, der das System zusammen mit dem Friedrichshafener Zulieferer ZF für Mercedes entwickelt hat. Dort gibt es jetzt in dem seit Sommer überarbeiten EQS seinen Einstand. „Damit sind wir unter den Europäern die ersten“, sagt Diebold stolz.

Wer die Lombard Street mit dieser elektrischen Cousine der S-Klasse hinunterfährt, merkt beim Manövrieren deshalb fast nichts von den engen Haarnadelkehren. Wo andere am Lenkrad umgreifen und extrem weit einschlagen müssen, braucht es hier in jede Richtung nicht mal eine halbe Umdrehung, und die Limousine kratzt mühelos die Kurve. Zumal die Hinterachslenkung für enorme Wendigkeit sorgt, und sich die Fünf-Meter-Limousine schon ohne Steer-by-Wire anfühlt wie eine C-Klasse mit deutlich kürzerem Radstand.

„Statt bei einer konventionellen Lenkung 540 Grad oder drei Umdrehungen gibt es hier in jeder Richtung maximal 170 Grad und damit nicht einmal eine halbe“ erläutert Diebold. Wo andere ängstlich nach dem Bordstein schielen, genießt man im EQS deshalb plötzlich doch die Aussicht auf das Golden Gate, schlürft mit einer Hand seinen Iced Latte oder erlaubt sich - Achtung, das ist auch in den USA verboten - zwischendurch sogar ein Handyfoto.

Aber das ist nur die eine Seite der Medaille. Die andere erlebt man danach draußen auf dem Highway durchs Silicon Valley: Dort wird die Lenkung bei höheren Geschwindigkeiten noch feinfühliger. Denn da arbeitet sie mit geringerer Übersetzung viel souveräner, statt nervös über die Spur zu schlingern.

Mercedes rühmt sich zwar, der erste Hersteller aus Europa zu sein, der diese Technik als Option für knapp 3.000 Euro in Serie bringt. Doch ist den Schwaben die Konkurrenz bereits auf den Fersen. Am anderen Ende der Preisskala will Peugeot ein ganz ähnliches System schon im kommenden Jahr in der nächsten Generation des 208 an den Start bringen, kündigt die Stellantis-Tochter an. Und auf anderen Kontinenten sind sie ohnehin schon weiter. Tesla hat das System zuerst im Cybertruck eingebaut, chinesische Limousinen wie der Nio ET9 nutzen es und Lexus bietet es auch bei uns bereits im Geländewagen RZ an.Experten wie Fachjournalist Robin Hornig begrüßen solche Entwicklungen: „Mobilität lebt von Fortschritt. Besonders dann, wenn neue Technik nicht der Ober- und Luxusklasse vorbehalten bleibt, sondern für viele Menschen verfügbar wird, wie Stellantis es ab 2027 plant“, sagt der Chefredakteur der „Auto Bild“. „Steer by Wire ist für mich genau so eine sinnvolle Technologie. Sie erhöht den Komfort und erleichtert den Alltag.“

Allerdings mahnt er zur Vorsicht beim Umstieg: „Der Unterschied ist deutlich spürbar. Bei Steer-by-Wire gilt erst einmal: Weniger ist mehr. Kleine Lenkbewegungen reichen, daran muss man sich gewöhnen“ sagt Hornig. Auch die Tester der Zeitschrift hätten sich bei ihren ersten Kurven noch einmal gefühlt wie in der Fahrschule. Denn es dauere ein bisschen, bis man sich ans neue Fahrverhalten gewöhnt habe. „Deshalb mein Rat: Nicht gleich damit in den Urlaub fahren, sondern erst mal zu Hause ein paar Runden drehen.“

Zwar ist das Steer-by-Wire-System vor allem eine technische Herausforderung, weil alles doppelt und dreifach abgesichert sein muss. „Alle wichtigen Komponenten sind zweimal eingebaut und mit einer eigenen Batterie versehen, damit es nie zum Ausfall der Lenkung kommen kann“, sagt Mercedes-Mann Diebold. Und selbst dann lässt sich das Auto mit ESP-Bremsungen und der Hinterachslenkung noch sicher an den Fahrbahnrand bugsieren.

Außerdem stellen die Schwaben mit Sensoren an den Rädern und Aktoren im Lenkrad sicher, dass der Fahrer auch ohne mechanische Verbindung ein Gefühl für die Fahrbahnbeschaffenheit bekommt. So spürt man Kopfsteinpflaster oder Kanaldeckel und soll sogar den nachlassenden Grip auf glatten Straßen fühlen können, was in San Francisco freilich eher selten passiert. Aber neben den Ingenieuren hat die Technik auch die Designer beschäftigt. Weil sie wollen, dass die Revolution auf Anhieb ins Auge fällt, haben sie das Lenkrad radikal umgestaltet. Bei Mercedes wird es deshalb zu einer flachen Acht und soll nach offizieller Lesart Assoziationen zur Formel 1 oder zur Luftfahrt wecken. Intern bezeichnen es die Entwickler aber mit liebevollem Spott gerne auch als schwäbische Brezel.

Noch weiter geht Peugeot und macht es zum sogenannten Hypersquare: Im nächsten 208 prangt dann eine fast viereckige Platte vom Format eines Tabletcomputers, die mehr an ein Formel-1-Volant oder eine Computer-Spielkonsole erinnert als an ein Lenkrad. Darauf sind bei den ersten Designentwürfen neben einem zentralen Touch-Display etwa für die Getriebesteuerung vier große, runde Löcher in den Ecken zu sehen, deren abgeschrägten Innenseiten eine Touchfläche für die Daumen bilden.

Dass sich die Designer damit so viel Mühe geben, hat womöglich noch einen weiteren Grund, sagt Robin Hornig mit einem Augenzwinkern: „Es sind vielleicht die letzten Lenkräder, die sie fürs Auto entwerfen werden.“ Denn der Komfortgewinn durch die variable Übersetzung sei nur ein Grund für den Einsatz der Steer-by-Wire-Technologie.

Der Zweite und wahrscheinlich wichtigere ist das autonome Fahren. „Denn wenn uns irgendwann Robotaxen durch die Städte chauffieren, dann wird die konventionelle Lenkung gar vollends hinfällig, und mit Steer-by-Wire gibt es dann ganz neue Möglichkeiten, die Innenräume zu gestalten.“

Wer das für ferne Zukunftsmusik hält, der verlängert am besten seinen US-Urlaub und macht nach dem Abenteuer auf der Lombard Street noch einen Abstecher nach Austin in Texas: Dort lässt Tesla nach eigenen Angaben seit diesem Herbst seine ersten Cybercabs fahren - mit Steer-by-Wire-Technik und ganz ohne Lenkrad.

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